自毀長城的自駕遊
去年2月，時任政務司司長的唐英年與廣東省簽訂《粵港合作框架協議》的《2011 年重點工作》，為了「讓兩地居民都實質體驗到粵港合作帶來的成果」，宣布推出「自駕遊」。
當時，他只提及香港私家車北上廣東，卻略去內地車南下香港的環節，亦從未諮詢公眾；運房局準備下月接受香港車主申請北上，是希望為南下計劃營造米已成炊的印象。
「自駕遊」面紗的背後，其實是「左軚車自由行」，鼓勵內地的有車階級驅車直達旺角飲早茶，往海洋公園消閒或銅鑼灣掃貨，再到中環或尖沙咀晚宴後，便過境回家。去年來港內地客有二千八百萬人次，令香港鬧市早有人滿之患，為何政府仍要暗中推動內地車南下？
表面原因是方便內地居民。但據稱初期的名額很少，有辦法從廣東省政府拿到名額的「貴客」，恐怕不是高官便是大款。不過，他們其實早已有辦法用中港車牌的公務車過境， 「自駕」只是方便在香港鬧市炫耀名車而已。
真正原因恐怕在後頭——港府一直高估跨境交通的需求，以西部通道來說，現今車流量每天約一萬輛，比原來預算足足少了二萬輛；再看港珠澳大橋，預計通車後二十年每天也只有四萬二千輛，比原先設計少一半，大橋收入不但無法償還八百三十億元投資，可能連貸款利息也無法負擔。特區政府為了「填數」而未雨綢繆，豈非極具「遠見」？
違背政策自摑三巴
可惜，特區政府這種「填數」手段卻摑了自己三記耳光，因為它違背了交通、環保和經濟等三方面的既定政策。
香港路面狹窄，少用私家車、多用公共交通網絡是特區的一貫政策，這也是政府斥巨資興建高鐵、落馬洲支線、沙中線等鐵路的理據，也是去年政府堅持要增加汽車首次登記稅、以減少路面車輛的理由。偏偏「自駕遊」卻鼓勵左軚車在鬧市爭路，除了增加意外風險，同時也浪費鐵路投資，與交通政策背道而馳。這是第一記耳光。
環境局剛宣布採納新的空氣質素指標，雖然明明政府有權馬上實施而毋須以立法為藉口拖延至2014年，但已明確承認路邊空氣污染急須改善；內地車燃油的含硫量高，所以排放廢氣一架左軚車可頂十架本地車。「自駕遊」是否要令每年因空氣污染而提早死亡的三千二百個冤魂倍增？這是第二記耳光。
為了應付全球氣候變化，實施低碳經濟發展，既是中央國策，亦是特區政府宣布以2020 年碳排放強度減少一半為目標的原因。內地車來港後它們的「碳足印」便要算入香港的排放賬目內，等於香港要多花錢減排（例如補助電動車、多用天然氣和風力發電或購買碳信貸），才能達到原定目標，納稅人被迫補貼享受左軚車自由行的豪客。這是第三記耳光。
曾蔭權的夕陽政府捱三記耳光不算一回事，但最終代價必然由港人埋單。無論是交通或環境承載量，香港猶如一個盛滿牛奶的大碗，要從外面倒污水進來，就必然擠掉牛奶：吸廢氣的行人、多交登記稅的車主，以及向庫房貢獻的全體市民，都會被犧牲。
粵港條件各不相同政府暗示北上南下要對等，否則對廣東省不敬。真的是對等？香港道路全長二千公里，廣東省是十四萬公里；車輛入境香港後無法與市區隔離，廣州、深圳等市區都有辦法阻隔外地車輛；香港第三者保險最高賠償額一億元，廣東省大約是十二萬元人民幣；在香港發生意外可倚賴司法解決，在內地靠錢靠關係也不靠法院……。香港與廣東對等？無疑天方夜譚。
廣東省如果認為容許香港私家車入境是利大於弊，而部分香港車主甘願冒險北上，這是互惠互利的買賣，港府可以配合。但北上與南下毋須綑綁，兩地政府可按照本土條件各自決策，這根本與面子無關。
中港交往日趨頻繁，但特區不能自毀長城，放棄本土發展的自主權，否則摩擦加劇，中港利益均會受損。內地車的審批權不在特區政府而在內地公安局，一如今天的單程證名額，屆時會否變成雙非孕婦直通車，或有證等於無證的鬧市飆車？
南下「自駕遊」的決口不能打開，那不在於首批入境車數目的多寡，而是因為這個發展方向會把香港引入死胡同，逐漸淪為一個喪失自我的大陸消費城市。上周末，公民黨在銅鑼灣設街站呼籲「擱置自駕遊」，竟有不少內地人簽署，更有人趨前說： 「自由行已很方便，粵港政府是多此一舉。」保住香港獨特的城市生態，反而有利中港經濟蓬勃發展。
香港為誰而建？ 「自駕遊」的爭議，其實是一場對未來城市願景的角力（詳細論述可參考「香港為誰而建？」聯署聲名www.ipetitio ns.com/petition/hong-kong-who-is-it-for/，或參加2 月19 日下午二時在城市大學LT-18室舉行的公開論壇）。
黎廣德
[原刊於 《信報》, 13.2.2012]