信報專欄, 文章 | October 8th, 2009 |

2009年11月17 日 刊《信報》專業眼

運輸局鄭汝樺局長上月中在立法會上承認，廣深港高速鐵路的投資，從當初估算395 億元大輻飈升， 可能達630 億元之巨，比建設沙中線、西港島線、南港島線加起來的總額還多，堪稱是特區政府成立以來最龐大的交通基建投資。立法會鐵路事宜小組通過決議，要求政府檢討 計劃，重新研究。對任何理性投資者來說，一旦市場環境發生重大變化，檢討計劃以至調整方案，保障股東利益，實屬責無旁貸。

何况投資高鐵的「股東」是廣大市民，政府重新審視原方案，向社會交代，更是推行善治的基本功。

奇怪的是，社會馬上出現了一種「凡是論」：凡是有利香港與內地融合的項目都是策略性投資；凡是策略性投資都毋須計較成本效益。

隨之而來的結論很簡單：高鐵有助中港融合，因此不惜工本、毋須再議；立法會只需按政府要求撥款，自然萬事大吉，市民不應斤斤計較。「兩個凡是」的表表者， 除了由鄭汝樺提出、劉迺強附和，不避「唱衰香港」之嫌的「香港快變孤島」論外，亦包括田北辰的「成本及回報率不是首要考慮」的乖論（註1）。

這種「凡是論」對香港究竟是禍是福？值得三思。

策略性投資同樣追求效益

公共投資與私人投資不同，後者追求直接影響股東利潤的財務收益，前者則在財務收益之上，同時考慮整體社會和經濟效益。策略性項目正是指一些財務效益不佳、 但社會和經濟效益上佳的公共投資項目。如何評價一個公共投資是否有利公益的策略性項目，國際上有很多通用的準則。例如世界銀行就有詳細指引，說明在評價公 共投資時應同時測算只包括項目現金收支的「財務內部回報率」（Financial Internal Rate of Return），以及包含了社會經濟成本和效益的「經濟內部回報率」（Economic Internal Rate of Return）。計算後者時難免有些主觀因素，經濟學者對此已開發了很多手段，例如「影子價格」等方式解決。譬如，通過公眾調查確認市民對節省交通時間願 意付出多少代價，然後把高鐵項目能為市民節省的交通時間換算成經濟效益，便是計算「經濟內部回報率」的手段。

公共投資不可能無限膨脹，必須有優次之分。「經濟內部回報率」最高的項目，便是最優先的策略性項目。此中真義，正是說明策略性項目必須經過充分論證、科學評價，否則所有長官意志「拍腦袋」的項目，都可以冠上「策略性項目」之名，製造利官損民的「大白象」。

高鐵項目連接全國大城市，具有戰略意義，理應從詳規劃——如何配合今後的發展佈局？採取什麼方案才能使高鐵項目達至最高的「經濟內部回報率」和「財務內部 回報率」，並且讓社會公平受惠？政府一直對此諱莫如深，拒絕交代相關數據，使公眾無法進行理性和深入的討論。與此同時， 「凡是論」卻愈來愈氾濫。可幸，要求政府詳細交代，不能不惜工本的輿論也逐漸抬頭（註2）。

國際經驗敲響警號

近日有分析指出，政府建議的高鐵方案，即使按原來395 億元的預算，每公里造價達1.9 億美元，是全世界最貴的英法跨海隧道鐵路的2.3 倍，更是正在興建的京滬高鐵的7.8 倍。我們是否真的沒有更

優方案？（註3）

台灣高鐵剛宣布虧損千億元，儼如當頭棒喝。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅指出，去年8 月連通北京和天津的「京津城際」高鐵通車後，無疑大受商務旅客好評，但即使票價較通車前加了3 倍，每趟車還要國家補貼20 至30 元，才能夠維持營運成本，更談不上回收建設成本（註4）。如果香港高鐵需要類似水平的營運補貼，按照政府每天9.9 萬人次的預測，每年便須補貼約10 億元。如果按照外匯基金自1994 年以來的複合年度回報率為6.1%計算，政府投資395 億元後平均每年財務收益須不少於24 億元。因此，要高鐵成為策略性項目，便應優化項目方案，使整體社會經濟的年度收益大於34 億元，更要釐清如何補貼，才能符合社會公平的原則。這正是政府須向市民交代的關鍵。

鄧小平推翻了華國鋒的「兩個凡是」後，才能開創往後30 年開放改革的新局面。但願特區的決策者不會被新「凡是論」壓倒，始為香港之福。

作者是香港公共專業聯盟主席