2010年 1月15日 刊 《明報》
高鐵爭議如火如荼，在立法會財委會即將第三度審議之際，正好冷靜地作一個階段性的回顧，同時展望將來。
有論者把高鐵爭議一分為二：一是究竟建還是不建；二是支持興建，但分歧在於走線和總站選址。其實兩項爭議既牽涉價值判斷 — 即為何發展和為誰發展, 亦關乎成本效益和工程利弊。若果各方能夠找出一個符合可持續發展原則的方案，滿足經濟繁榮、環境保護和社會公義的「三脚凳」，這兩種爭議都可以同時化解。
那麽過去多年，香港社會究竟付出了多少努力，尋找這個來之不易的永續發展方案？由於政府是項目倡議者，焦點自然落在它身上。
早於2000年，政府完成了「鐵路發展研究」第二號報告書，當中提出了興建一條連接香港至廣州的區域快線。隨著內地逐步落實全國高速鐵路網的規劃，這個區域快線的概念演變為全國高鐵香港段，政府集中研究與西鐵「共用通道」的可行性。反覆多年，政府只是斷斷續續地向立法會作出簡報。直到曾蔭權出任特首，在2007年8月，政府在粵港合作聯席會議上宣佈放棄共用通道構思，改用專用通道。當時未有明確表示總站選址或走線，本來是啓動社會討論，與各界持份者共同制定永續發展方案的最佳時機，可惜政府選擇了閉門造車。
2007年10月，特首在施政報告內宣佈高鐵項目列入十大基建之內，選址西九為總站，但沒有邀請社會討論，錯失了第二次公眾參與的機會。
2008年3月，公共專業聯盟完成了「重構城市佈局」的研究報告，建議高鐵總站選址改為錦上路，政府接收了報告後沒有回應，再錯失了第三次公眾參與的機會。行政會議反而在2008年4月，委任港鐵公司開展西九站方案的設計工作，然後政府在2008年11月向菜園村發出收地通知，一往直前，直至今天。
究竟政府錯失了三次與民共議，制定永續方案的機會，責任誰屬自有公論，但原因何在？
公眾參與淪為口號
政府自2003年成立可持續發展委員會，首四年由曾蔭權出任主席。委員會的最大成就，在於確立了公眾參與制定決策，成為推動可持續發展不可或缺的一環，由此制訂的一套五階段式的公眾參與機制，為所有策略性項目提供典範。曾蔭權對此知之甚詳，曾經在首長级官員內會上推介這套機制，並在2007年競選連任時公開承諾，將公眾參與作為决策的核心。
事實上，一些政府部門已經在實踐中累積了較為成功的經驗，例如中九龍幹線和中環至灣仔繞道工程，在規劃階段推行公眾參與，吸收持份者意見而修訂走線和優化設計，從而化解了保育油麻地警署古蹟，保留廟街地區特色，和既要滿足各類銅鑼灣避風塘使用者的需要，又要把填海規模減至最少等種種矛盾。
既然如此，為何一個特區成立以來耗資最多、政府認為策略意義至為巨大的高鐵項目，竟然在構思和規劃階段完全沒有公眾參與？
合理解釋似乎只有兩個：其一是曾蔭權政府的一眾高層，在行政權力日益膨脹的蒙蔽下，以為長官意志足以凌駕一切，公眾參與不外乎裝飾門面；其二是特區政府的管治文化變質，一言堂泛濫成災，專業職系的官員和外聘顧問無法提出獨立意見，凡是由上而下的決策，出錯時只能一錯到底。
事到如今，政府硬銷高鐵西九方案的努力，已經蛻變為一場市民大眾對行政和立法機關的誠信的審判。
市民對政府誠信的審判
政府兩年來對項目細節秘而不宣，把選擇性地發放信息視為理所當然的公關手段，直至2009年中，才通過傳媒放風，暗示工程造價會從三百多億上升至五百多億元。正是如此令人「震驚」的消息，促使公共專業聯盟在9月中組成專家組，在10月7日公佈替代方案，隨後再不斷深化。有人埋怨民間團體為甚麽不早提意見，暗指它們別具用心。顛倒黑白至此，夫復何言？
政府聲稱花了27億元進行項目研究和設計，報告詳盡自不待言。但這些用公帑支付的報告，市民卻無權一睹，反而淪為政府愚民的工具。例如現今披露了九龍區大塞車「願景」的《西九龍填海區發展交通研究》報告，是在團體和議員三番四次要求下，才在1月8日的會議上公開的。公共專業聯盟在去年10月2日致函要求政府公開的可行性研究報告，運輸局在11月20日覆函，表示因為「第三者」反對而不能披露，鄭汝樺局長卻在本週三的電台節目上聲稱「可行性研究報告不存在」。這樣簡單不過的事實尚可歪曲，市民對政府訴諸權威的推銷語言，還剩下多少信心？
政府過去三個月來鋪天蓋地的宣傳，動用千萬元公帑刋登隱瞞身份的疑似「新聞專輯」，再向傳媒老總閉門發放失實材料。儘管如此，仍然有近半市民支持替代方案，究竟說明了民間智慧的提升還是長官意志的不濟？
西九站方案的「五座大山」
根據政府官員在議會上的答覆，足見高鐵西九站方案面前起碼有「五座大山」，基於工程技術、法律和程序的障礙，政府不可能在短期內找出解決辦法：
一、「一地兩檢」難產 高鐵功能變質
要在香港境內實施「一地兩檢」，需要修改法律，甚至觸動基本法，而兩者均不可能在幾個月內完成，或至少獲得中港兩地的行政及立法機關確認可行方案。一旦「一地兩檢」無法落實，即使中港行政機關願意考慮電子預檢制度、列車內邊檢制度或流動檢查制度，仍然需要面對不確定的法律風險和操作障礙。屆時，高鐵的性質會產生根本性的變化，成為一條主要服務香港至深圳和廣州之間的區域快線，如果不及早調整方案、降低成本造價以維持營運效率，必然成為尾大不掉的大白象。
二、九龍區交通擠塞和環境惡化
政府顧問的研究報告顯示：高鐵西九總站建成後，新增交通會嚴重影響九龍區內18個路口，佐敦道須拓寬至13條行車線，彌敦道上多個路口不准轉彎，強制車流駛入橫街，11條內街交通流量大增，馬路切入公園及西九文化區，大舉破壞社區環境。報告承認部分建議改善措施在技術上不可行，但並無提出解决方法。由於部份建議的改善措施 (例如廣東道與柯士甸道交界的行車隧道) 需要進行可行性研究及環境影響評估，兼且上述措施均未開始向居民進行諮詢，未知市民是否接受。
三、西九文化區環境破壞和工程延誤
由於廣東道和柯士甸道西需要永久佔用西九文化區土地，同時列車緩衝區插入文化區地底，使地面不能興建高標準的文化表演設施。在高鐵施工期間，更須徵用文化區三份一的土地和一半海岸線，使文化區難以按照原定2014至2015年的時間表落成。運輸局尚未把上述各種影響，正式知會西九文化區管理局諮詢會，更未有通過諮詢會向文化界和公眾諮詢。
四、大角咀居民欠缺完整賠償機制
政府官員在1月8日的會議上首次披露，大角咀區共有47棟樓宇的居民，加上華景山莊等數萬名居民，將會因建設高鐵隧道而損失潛在發展權益。鑑於終審庭在2003年的裁決，這些居民即使向政府索償，也難以取得等同於正常更改地契、重建發展時所獲得的「期望價值」。更何况這些居民在索償前，先要付出大筆顧問費用，難言公允。
五、遷拆菜園村違背環境公義原則
菜園村村民堅持「不遷不拆」的訴求，正好印證了政府至今未有就不同收地方案進行「社會影響評估」的缺失。按照環境影響補償的優次原則，凡是對環境和社區有重大影響的工程，應先考慮替代方案，完全避免該項影響；只有在替代方案不可行而避無可避時，才考慮紓緩和補償措施。遷拆菜園村顯然屬於重大環境影響，上述優次原則應適用。政府拒絕補足欠交的評估，以及研究替代方案的可行性，踐踏了國際公認的環境公義原則。
發展模式的分水嶺
在今天被特權扭曲的政治格局下，政府有能力通過撥款，更有能力用強大的話語權「證實」民間方案「粗疏」，但無法不面對這「五座大山」的後遺症。菜園村和大角咀等弱勢社羣的抗爭，只會突顯社會公義的不彰。將來九龍區塞車、西九文化區淪為笑柄、「一地兩檢」難產、營運報告揭示低效益：每一次事件都會提醒市民，政府的決策是何等粗暴，立法會的審批是何等傾斜。
高鐵爭議在內地網民中引發熱烈討論，他們以這個活生生的事例，對比香港與內地在管治體制和人民權利之間的差異。顯然，香港所行的每一步，對內地發展都有千絲萬縷的影響。
二十年後回首，高鐵事件很可能是香港社會發展的分水嶺：重商輕民的發展觀，在日益壯大的公民社會面前崩潰。年青人的苦行，一步一脚印地提醒我們：在土地面前虔敬、在人民面前謙卑、在挫敗面前轉念。
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