2009年 10月22日 刊《信報》專業眼
二 ○一六年，一位北京國企的總裁來港參加公司上市酒會，預訂了中環五星？酒店。他聽說專為高檔商務旅客而設的香港高鐵站新落成，於是在深夜從北京站上車，十個小時車程，剛好在清早上班時間抵達西九龍總站。他過關後，拿着行李，從八層樓深的地底月台到達地面，用了五分鐘跑到接車處，司機早已恭候。
他滿心歡喜地乘車離開，怎料原本預計十分鐘便可到中環的車程，在離開西九站，轉上西隧前已經堵塞了五分鐘，抵達干諾道中時又再堵了五分鐘。他到酒店後質問下屬，為什麼不乾脆從西九站轉乘東涌線列車到中環站？他的下屬只好說出實情：從西九站往九龍站轉車需要步行十二分鐘，一上一落共有二十層樓深的垂直距離，實在不適合他飽受飲宴折磨的身形，恐怕他屆時更會一肚子氣。
如果你是這位北京總裁，會否發誓日後來港，只乘飛機、不坐高鐵？
或者你會說，高鐵不是為高檔商務客而設，理應服務普羅大眾。果真如此，我們便應仔細思考，西九總站是否方便分布全港的市民和旅客的最佳選址。
政府辯稱全球大城市的高鐵均直達市中心，所以西九總站是最佳選擇。這說法本身不符事實，很多城市的高鐵站，例如新建的廣州市總站，以至每天載客十萬人、接駁法國第一條高鐵的全國第二大城市里昂，選址均偏離市中心區，證明選址決策必須顧及當地實際條件。
由於過去市區規劃造成的局限，西九總站有「七宗罪」，使高鐵「直達市區」變成得不償失。
第一宗罪：造價高昂 正由於西九站位於市區，必須從港深邊界興建二十六公里長的隧道直穿而入，為車站挖出四百五十萬立方米的泥土，又由於須在地底施工，不能分期興建，車站容積相當於建造三十個旺角地鐵站；其造價之高，足以令香港取得「全球最貴鐵路」的健力士紀錄。即使運輸局放風，準備用「創意會計」手法把部分工程款項剔除，聲稱造價「只」上升至五百億元，但即使真的如此，也已經是目前全球每公里造價最貴的英法海底隧道高鐵的三倍。
第二宗罪：接駁困難 目前西九已經有兩個車站：服務東涌線和機場快線的九龍站，及西鐵線的柯士甸站。由於過去地鐵和九鐵兩家公司互不咬弦，兩個車站相距大半公里，西九站夾在兩者之間，猶如孤島，無法興建相連的大堂。所以由西九站往九龍站轉車，須往上行達十一層樓之深，再走約半公里之遙，穿過「圓方」商場，再往下九層樓才抵達月台，常人須用上十二分鐘。這是從中環站到香港站的兩倍時間，對拿着沉重行李和年長的旅客來說，便是活受罪，究竟這種設計是「吸客」還是「趕客」？
第三宗罪：路面擠塞 目前西九區內柯士甸道至廣東道的路口，在繁忙時間已經非常擠塞。這個死結早在交通模型中預計，但因為當年停止在海運大廈對開填海，梳利士巴利道無法接通到西九，所以九龍站一帶道路變成死角。即使將來多加一些沉降式路段，仍難免有經常大塞車的風險。政府預計使用西九站的人流中有一半利用路面交通，即是額外增加每天五萬人出入，再加上西九文化區的車流，使西九站猶如銅鑼灣時代廣場的翻版：一次錯誤規劃，便足以使油尖區的交通萬劫不復，而在六年施工期內的交通改道，也足以令全區商、住？叫苦連天。
第四宗罪：受惠人少 政府估計，使用西九站的旅客只有百分之五會步行至目的地，等於宣布每天九萬多旅客都要大費周章，轉乘其他列車或汽車，才能扺達目的地。公共專業聯盟提出的「貫通南北方案」*，指出西九站只能使約四十萬港人受惠，但如將高鐵總站設於錦上路，再新建一條港島快線從錦上路接駁青衣站出市區，卻可以讓全港四百多萬人更快抵達目的地，包括前往赤臘角機場、新界、中環和港島的所有旅客和市民。
第五宗罪：浪費土地 由於從邊界到市區均須全線使用隧道，為安全起見，政府必須在中途設置露天救援站，因此需要徵用石崗菜園村二十多公頃的土地。菜園村村民為此失去家園和耕地，卻連一個方便新界居民使用的車站也沒有着落。這等於用兩倍土地，只換來一個市區車站。對寸金尺土的香港來說，極度浪費資源。
第六宗罪：效率奇低 長途列車到站後必須清潔整理，但由於西九站面積狹小，列車須空車駛往石崗的停放處，清理後再空車跑十六公里回到西九站載客。這種安排既霸佔了車軌容量，更浪費能源。效率降低的結果是營運成本增加，要不提高票價，要不由政府補貼，對乘客和納稅人都沒有好處。按照北京交通大學趙堅教授的分析，政府須向京津線高鐵的每程乘客補貼二十至三十元，才能維持營運。即使香港高鐵情？不比京津線更差，政府仍須每年補貼十億元。
第七宗罪：妨礙西九 西九站地底的路軌須往南延伸，佔用了西九文化區內四公頃的土地。由於這片土地是西九文化區從尖沙咀的入口，車站施工時不但使文化區的「大門」位置在六年內無法建設，更使建築設計受到極大的制肘。市民希望西九文化區早日落成的願望又再落空。
虛心聆聽、客觀求證，是市民對政府官員的起碼要求。但願曾蔭權政府這次不要以「數夠票」的心態硬闖，只懂動員「凡是派」護航。特首的面子重要，還是社會的長治久安更重要？
公共專業聯盟主席
黎廣德
www.procommons.org.hk
黎廣德
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