港鐵疑買錯車 高鐵增加安全隱患
黎廣德
公共專業聯盟政策召集人
過去一年港鐵事故頻仍，從西鐵線、將軍澳線到東鐵線經常出現故障，影響市民動徹以十萬計，令人憂慮港鐵的管理水平正在逐步下滑。與此同時，港鐵在同一時間進行大規模建設，令工程師、承包商和前線員工的壓力超出負荷：從西港島線、南港島線至沙中線，還有在爭議聲中強行上馬的高鐵線，陸續傳出工程延誤、承建商索賠、工人因不滿工作環境太差而怠工等負面新聞。還有更令人不安的消息，是港鐵訂購的九組高鐵列車，竟然不符合香港慣用的歐盟安全標準，勢令項目安全性成疑。
要明白港鐵為何須面對買錯車的質疑，便得先了解歐洲和日本鐵路安全標準的差異。
由於歐洲國家紛雜，一方面鐵路是連繫各國的主要交通網絡，另一方面每個國家的鐵路系統都歸屬本國政府管理，所以必須發展一套高水平的統一標準，才能達到安全要求。這種集多元管理與統一標準於一身的系統，是歐洲鐵路的特點，亦成為國際上發展跨境鐵路系統的楷模。
歐盟重視「被動安全」 減低乘客傷亡
歐洲標準委員會(CEN) 在2007年12月12日更新了九十年代的鐵路安全指引，通過了一套《鐵路車體的防撞性要求》標準，名為EN15227:2008(以下簡稱歐盟標準)，強制在28個成員國執行。該標準對鐵路系統提出了一套「被動安全」(passive safety)的要求，即在列車相撞意外一旦發生後，提供最後保護手段，減低乘客傷亡。具體要求是每列鐵路車體的設計，都要經得起考驗，能夠在大多數事故中對乘客區域提供基本的結構完整性，例如當兩列火車相撞時，只要相對時速不高於36公里，乘客在列車內的生存空間不會被壓扁。
其中一項減低傷亡的重要設計要求，是防止列車在撞擊後「上衝」，即一列車爬上另一列車車頂，造成脫軌翻側等嚴重事故，例如在2011年温洲動車追撞意外中，後車爬上前車車頂，以至四節車廂出軌墮橋，造成40人死亡和172人受傷，便是因上衝而導致的重大事故。
歐盟標準要求每列車均有「防爬單元」，包括車鈎、駕駛室、貫通道及車體能量吸收結構，以便將相撞時的垂直向力吸納，令列車不上衝、不脱軌、不擠壓乘客生存空間。當然任何標準也有極限，若果相撞時速超出36公里便無法保證設計生效。
日本高鐵系統的設計理念與歐盟剛好相反，他們認為本國的防撞系統能令列車永不相撞，而事實上日本新幹線40年來亦從未發生列車相撞導致乘客死亡的事故，因此否定「被動安全」的需要。日本列車沒有防爬單元，亦沒有車鈎防止上衝的設計。
中國高鐵堪稱是一個全球最龐雜的系統，因為它使用的列車雖然是國產，但原型車來自五湖四海，包括CRH1(加拿大和瑞典), CRH2(日本)、CRH3(德國) 和CRH5(法國) 等。設計時速達380公里的CRH380系列車型是由中國自行研製，但有涉及知識產權的爭議，例如由中國南車集團青島車廠生產的CRH380A型號，便被日本川崎重工指控抄襲専利技術。
温洲事故教訓 港鐵視若無睹
簡單來說，以香港人關心的安全標準劃分，所有CRH1, CRH3及CRH5均符合歐盟標準，但以日本新幹線為原型車的CRH2及中國自行研製的CRH380A均毋須符合歐盟標準。從外觀上看，要判斷一列車是否百份百符合歐盟標準很容易，只需察看車頭最前端是否裝有防止上衝的車鈎便可確定。
在温洲事故中，最大的不幸是一列不合歐盟標準的CRH2動車，從後追撞上一列符合歐盟標準的CRH1動車，但由於「防爬單元」必須兩車同時安裝才能發揮作用，所以只得前車安裝而後車沒裝，也是白廢武功。當時兩車相撞的相對時速約83公里，若果兩列車都符合歐盟標準，同時安裝了包含「防爬單元」在內的「被動安全」結構，會減低多少傷亡？國務院的温洲事故調查報告對此未有論述。
若果大家以為港鐵為香港購買高鐵列車時必定汲取温洲事故的教訓，勢必大失所望。
高鐵香港段的短途列車，在西九與廣州之間對開，由港鐵和廣州鐵路局共同營運，各負責購買九列車組。吊詭之處是廣州鐵路局決定採用符合歐盟標準的CRH3型，但港鐵偏偏採購了不符歐盟標準的CRH380A型。
港鐵或許以「中國國情」辯解：既然CRH380A能在內地行駛，為何不能在香港段使用？
香港段風險較高 列車標準反更低
須知高鐵香港段是一條跨境路段，由兩家不同的鐵路局營運，需要跨境協作，兼且班次頻密，短途車與長途車交錯行駛，列車車種多變化，行車速度高低不一，風險程度與歐洲跨國鐵路十分相似，所以對列車安全的要求，更須符合國際上的最佳守則，即大家公認的歐盟標準。
事實上，近年港鐵為香港本地採購的列車均明確要求符合歐盟標準，例如在沙中線列車採購合同第1141B號內的7.2.9.1段，清楚說明列車必須符合EN15227的設計和測試合格。但在高鐵列車採購合同第840號內的7.2.5段，並無指定要滿足歐盟標準，只要求列車能抵受時速10公里的撞擊，遠遠低於歐盟標準要求的36公里。港鐵此舉實在令人疑惑：高鐵線的風險明顯較本地線路更高，但人命關天的安全門檻卻更低。
更有甚者，港鐵是在温洲事故發生後次年才簽定列車購買合同，何以錯失提高標準的時機？究竟港鐵負責人員是否因某些因素凌駕了専業決定？監管機構扮演了甚麼角色？正值市民對港鐵的管理能力產生疑慮之際，港鐵和特區高層均應徹查，不僅為了向公眾交待，更可能在採購列車未交貨之前有迴旋的餘地。
港鐵涉嫌買錯車的關鍵，並非因為CRH380A型號列車不安全，而是明明有條件選擇更安全的系統，為何要自我矮化降低標準，令每天近十萬名香港線旅客(無論是香港人或內地人)，均賠上更高的安全風險？
今天不是港鐵或政府高官利用技術理由推搪的時候，因為到了真有事故發生的一天，誰能瞞得住自己的良心？
【原文刊於信報, 2014年2月24日】